O autorze
Na co dzień zajmuję się zarządzaniem sprzedażą oraz rozwojem nowych projektów.

Pracowałem podczas integracji i restrukturyzacji przejętych spółek (przemysłowe jak i usługowe) w Polsce i za granicą. Doradzałem klientom najbardziej uznanej na świecie firmy konsultingowej w obszarze cen i zwiększania marży, wspierałem powstanie największej w Polsce sieci partnerskiej YouTube, kierowałem finansami w najbardziej znanej firmie PR w Polsce oraz w polskim przedstawicielstwie największego na świecie producenta elektroniki użytkowej. Wcześniej nadzorowałem procesy restrukturyzacji w branży zbrojeniowej.

Interesuję się wojskowością, lotnictwem, historią i sztuką średniowieczną. W wolnych chwilach aktywny rowerzysta i biegacz.

Blog jest głównie o przemyśle lotniczym i zbrojeniowym, optymalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstw, nowych mediach i e-commerce, polityce cenowej i strategiach marketingowych.

Sprawność lotnictwa wojskowego

Stoiska francuskich sił zbrojnych na największej imprezie targowej w branży lotniczej - AirShow w Paryżu w czerwcu 2017 roku Rafał Momot
W ostatnich dniach polskie media szeroko komentowały informacje z raportu bazującego na wynikach audytu przeprowadzonego we francuskiej armii a dotyczącego utrzymania technicznego statków powietrznych. W Polsce, najbardziej interesująca z tego raportu okazała się informacja dotycząca helikopterów Caracal, których zakup dla polskich sił zbrojnych został prawie sfinalizowany dwa lata temu.

Prowadzącym to badanie był Christian Chabbert, były wieloletni generalny inspektor armii odpowiedzialny za uzbrojenie, któremu minister obrony powierzył obecnie zadanie zadbania o dostępność operacyjną statków powietrznych. Wyniki przeprowadzonego audytu wskazały natomiast na bardzo niską dostępność wszystkich statków powietrznych będących na wyposażeniu francuskich sił zbrojnych. Stopień dostępności był różny pomiędzy poszczególnymi typami samolotów i helikopterów, różnił się również w przypadku wykonywania przez nie misji bojowych. Analizując dane oraz prowadząc ponad 80 wywiadów, zidentyfikowano ogromne problemy dotyczące utrzymania technicznego statków powietrznych i ich niskiej zdolności do lotu. Współczynnik ten dla wszystkich statków powietrznych spadł w ciągu ostatnich lat, z 55% w 2000 roku do 44% obecnie, co oznacza iż na każde zakupione 10 samolotów lub helikopterów dostępne i operacyjnie gotowe do lotu obecnie są tylko 4,4 jednostki. Wpływa to niższy stopień dostępności statków powietrznych do szkoleń oraz do wykonywania ewentualnych misji. Jednakże dużo większe zagrożenie związane jest z utrzymaniem tak niskiej gotowości również w okresie zagrożenia. Najniższy stopień mają obecnie helikoptery, w tym i Caracale, z których zakupionych 4 jednostek gotowy jest jedynie 1. W lotnictwie cywilnym dostępność samolotu pasażerskiego to zazwyczaj ponad 90%, czyli na każde zakupione 10 samolotów zdolnych do lotu jest conajmniej 9. W przypadku Caracali zidentyfikowano również istotny bo ponad 80% wzrost kosztów na godzinę lotu, które wzrosły z 19 tysięcy euro w 2012 roku do 34 tysięcy euro w 2016 roku. Niemniej największy procentowy wzrost kosztu bo aż o 150% wskazano dla transportowego C130, który jest również na wyposażeniu polskiej armii. Wskazano również na wzrost kosztu pozyskania wykwalifikowanej kadry technicznej, problemu z którym zmaga się również cywilne lotnictwo na całym świecie.

Przyczyn takiego stanu rzeczy, który mocno zaniepokoił obecną minister obrony Florence Parly, jest bardzo wiele. Jako główne wskazano: mocno wymagające teatry działań francuskich sił zbrojnych w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie (narażenie na wysokie temperatury i piasek), ostatnie redukcje w siłach zbrojnych, ogromne skomplikowanie procedur i procesów, rozproszenie odpowiedzialności pomiędzy wiele firm. Ten ostatni powód doskonale obrazuje ilość umów serwisowych dla helikoptera bojowego Tiger, których jest ponad 30. Minister powołała departament, który od marca 2018 roku zajmie się kompleksowym rozwiązaniem tych problemów, bez podwyższania uznanego za wystarczający budżetu na utrzymanie techniczne a jedynie dzięki bardziej efektywnemu zarządzaniu nim. Po wygaśnięciu obecnych umów serwisowych z firmami zewnętrznymi, zostaną wyłonione jednostki kompleksowo odpowiedzialne za utrzymanie stanu technicznego poszczególnych typów statków powietrznych. W ramach struktur ministerstwa zostaną również wybrani project managerowie odpowiedzialni za dany typ samolotu lub helikoptera. Zostaną również przeprowadzone bardziej szczegółowe analizy w ciągu kolejnych 6 miesięcy, mające za zadanie identyfikację kolejnych obszarów wymagających usprawnień. Przewidziano również bardziej aktywne wykorzystanie rozwiązań używanych już w lotnictwie cywilnym w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych, czyli predictive maintenance, drukowania 3D części, digitalizacji dokumentacji czy wykorzystania robotów.

Francuskie ministerstwo obrony w przypadku sukcesu we wdrożeniu tego programu będzie zapewne wzorem dla wielu innych armii. Podobne problemy, chociaż możliwe, iż w odmiennej skali, są w innych armiach, w Niemczech tylko co trzeci samolot Eurofighter Typhoon i tylko co czwarty śmigłowiec Tiger jest zdatny do lotu (wskaźniki odpowiednio 32% i 28,6%). Ciekawych danych zapewne mógłby dostarczyć podobny audyt w polskich siłach zbrojnych.


Pełne wyniki francuskiego audytu zmieniają kontekst dostępnych w polskich mediach informacji. Nie zmieniają jednak oceny celowości zakupu produkowanych poza Polską helikopterów czy powstałych wątpliwości po ubiegłorocznej katastrofie H225 w Norwegii, czy wcześniejszych wypadkach w Wielkiej Brytanii, co do problemów technicznych bazowego dla Caracala modelu.

Obsługa techniczna w lotnictwie wojskowym w odróżnieniu od cywilnego, jest dużo mniej wystandaryzowana co jak widać wpływa na optymalność procesów. Od wielu lat Europejska Agencja Obrony zajmuje się wprowadzeniem uniwersalnych standardów i reguł w w lotnictwie wojskowym (European Military Aviation Requirements), na wzór Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, która od wielu lat reguluje lotnictwo cywilne w całej Unii Europejskiej. Niektóre kraje są już w trakcie wprowadzania nowych standardów EMAR, które na wzór cywilnych regulacji PART będą standaryzowały i regulowały obsługę techniczną wojskowych statków powietrznych a przez to wpływały na poziom konkurencyjności w tej branży.
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...